Inleiding en context
Goede morgen allemaal, het is vandaag donderdag 25 mei 2023. Ik ga vanaf zondag een weekje naar Griekenland, richting Zakynthos om vrienden te bezoeken. De volgende ´kennisparel´ valt daarom 5 juni in jullie mailbox. Vandaag een ´kennisparel´ over de mate waarin de havens van Rotterdam, Antwerpen en Hamburg/Bremerhaven betrokken zijn bij het vervoer van illegale goederen door georganiseerde misdaadgroeperingen. Vanuit logistiek oogpunt is het vervoer en transport van illegale goederen een onmisbare schakel in de bedrijfsvoering van de georganiseerde misdaad. Havens zijn een kritieke infrastructuur die het vervoer van goederen vergemakkelijken en over het hele (Europese) continent zorgt voor een soepel verloop en functioneren van de Europese goederenmarkt.
Terwijl het overgrote deel van de handel door EU-havens legitiem van aard is, worden havens ook uitgebuit voor het verplaatsen van zendingen van illegale goederen die de EU binnenkomen en zijn daarmee kwetsbaar voor zijn infiltratie door criminele netwerken. Van het enorme volume aan containers (meer dan 90 miljoen) die elk jaar worden afgehandeld kan tussen 2 en 10 % fysiek worden geïnspecteerd. Dat maakt de opsporing van illegale goederen uiterst uitdagend en ingewikkeld. Met de talrijke publieke en private actoren die toegang hebben tot de haveninfrastructuur en haveninformatie zijn de mogelijkheden voor infiltratie en het faciliteren van illegaal vervoer omvangrijk te noemen.
Criminele netwerken regelen de infiltratie binnen havens en coördineren lokale netwerken van corrupte medewerkers om de doorgang van containers met illegale goederen te faciliteren. Hiervoor beschikken ze wereldwijd over netwerken van georganiseerde misdaadgroepen en maken gebruik maken van toegewijde dienstverleners. Ze werken op een gerichte manier door insider data te analyseren en containerzendingen te selecteren die minder waarschijnlijk aan controle onderhevig zijn en die worden gefaciliteerd door logistieke bedrijven die gebruik maken van corrupte ambtenaren en dienstverleners. Wat zijn de risico´s op infiltratie en misbruik in havens en welke kansen zijn er om (preventief) hier tegen op te treden? In bijgesloten ´kennisparel´ wordt daar een antwoord op gegeven.
Bron
Europol (May 2023). Criminal networks in EU ports: Risks and challenges for law enforcement. The Hague: EUROPOL, The Security Steering Committee of the ports of Antwerp, Hamburg/Bremerhaven and Rotterdam, 34 pp. https://www.europol.europa.eu/publications-events/publications/criminal-networks-in-eu-ports-risks-and-challenges-for-law-enforcement
Summary
Organised crime is constantly evolving its methods to try to avoid detection. This is especially true for the movement of illegal shipments; drugs, counterfeits and other illicit goods are constantly being uncovered and intercepted by law enforcement in unexpected places. One key avenue for the movement of illicit goods is through Europe’s ports, where organised criminal networks attempt to hide their cargo amongst legitimate shipments within the EU free trade area.
This report is a joint analysis carried out by Europol in partnership with the ports of Rotterdam, Antwerp and Hamburg/Bremerhaven. It presents some of the main methods that criminal networks use to attempt to bypass security at EU ports and carry out illicit business, and presents new methods that are gaining traction with criminal networks – notably the modus operandi of misappropriated container reference codes, also known as PIN code fraud. It also explains some of the wider trends and incentives at play in criminal activity at EU, with corruption as a key facilitator for traffickers of illegal goods. It ends by proposing discussions on how port authorities and law enforcement can work together to root out criminal activity in ports.
Among the various methods to extract illicit goods from ports, the use of misappropriated container reference codes (or so-called PIN code fraud) has gained traction among criminal networks in recent times. This modus operandi (MO) has mainly been detected in the container ports of Antwerp and Rotterdam, and allows for inconspicuous criminal operations. It is estimated that at least 200 tonnes of cocaine have been trafficked through these ports using this MO in the last years. Relying largely on two factors – a corrupted logistics company employee to provide the reference code and a driver to pick up the container with the reference code – there is no need for physical presence within the port area.
The MO of misappropriation of container reference codes reflects how criminal networks continuously look for loopholes in port procedures and gaps in security. One of the most effective measures to close loopholes/gaps in the logistics process is the principle of access to data and data systems on a need-to-know basis. Logistics companies limiting access to container reference codes has already proven to be an effective solution against this MO. Other preventive measures to be taken by ports and port related actors include logging and traceability of database access to sensitive data, warning systems to detect irregularities, and increased checks of truck driver credentials at the terminals to strengthen container release procedures.
Closing one loophole will likely steer criminal networks to other opportunities. Besides shifts to other MO for extraction, criminal networks may divert their operations to secondary EU ports with less stringent security measures in place. The development of the EU project to link 328 ports, including secondary ports, to the comprehensive Trans-European Transport Network by 2030 could reinforce this trend.
Afsluitend
Een mooi overzicht van de laatste ontwikkelingen om het vervoer van illegale goederen via havens tegen te gaan. Opnieuw blijkt dat corruptie de belangrijkste aanjager is voor criminele infiltratie van havens. De logistieke processen die in havens worden uitgevoerd brengen deelname met zich mee van verschillende actoren die vatbaar zijn voor corruptie. Gedacht kan worden aan havenarbeiders en personeel van rederijen, vracht expediteurs/expediteurs, importeurs, transportbedrijven, terminals, beveiligingsbedrijven, rechtshandhaving en douane.
De kosten voor corruptie kunnen oplopen tot honderden duizenden euro’s. De hoogste vergoedingen worden betaald aan essentiële schakels in de logistieke keten, zoals kraanmachinisten, planners of medewerkers die toegang geven tot informatie via IT-systemen. Coördinatoren die deze teams aansturen ontvangen tussen de 7 en 15 % van de waarde van de illegale lading. Het is dus vooral zaak om preventief op te treden tegen corruptie. En laat ik daar nu de afgelopen tijd flink wat ´kennisparels´ over verstuurd hebben: 198;217;509;511;520;527; en 541, allemaal te downloaden vanaf: https://prohic.nl/de-parels-van-jaap-de-waard/ Tot maandag 5 juni a.s.!