Inleiding en context
Goede morgen allemaal op deze donderdag 2 mei 2024. En omdat het vrolijk makend weer is begin ik met een vrolijk liedje: https://www.youtube.com/watch?v=1Ke8mzgex4U Heerlijk. Maar nu naar de harde wereld van cocaïnesmokkel via havens. Bijgesloten ´kennisparel´ geeft een prima beeld hoe de modi operandi in Italiaanse havens eruit zien waar het deze smokkel betreft. In Nederland is er heel wat onderzoek verricht naar cocaïnesmokkel in de Rotterdamse Haven, zie bijvoorbeeld dit overzicht: https://www.eur.nl/en/esl/media/2023-08-drug-trafficking-through-port-rotterdam-impact-case-study#:~:text=Empirical%20criminological%20research%20on%20drug%20trafficking%20through%20the,in%20drug-related%20crimes%20in%20the%20Port%20of%20Rotterdam.
Vanuit logistiek oogpunt is het vervoer en transport van illegale goederen een onmisbare schakel in de bedrijfsvoering van de georganiseerde misdaad. Havens zijn een kritieke infrastructuur die het vervoer van goederen vergemakkelijken en over het hele (Europese) continent zorgt voor een soepel verloop en functioneren van de Europese goederenmarkt. Terwijl het overgrote deel van de handel door EU-havens legitiem van aard is, worden havens ook uitgebuit voor het verplaatsen van zendingen van illegale goederen die de EU binnenkomen en zijn daarmee kwetsbaar voor zijn infiltratie door criminele netwerken. Van het enorme volume aan containers (meer dan 90 miljoen in Antwerpen, Hamburg en Rotterdam) die elk jaar worden afgehandeld kan tussen 2 en 10 % fysiek worden geïnspecteerd. Dat maakt de opsporing van illegale goederen uiterst uitdagend en ingewikkeld. Met de talrijke publieke en private actoren die toegang hebben tot de haveninfrastructuur en haveninformatie zijn de mogelijkheden voor infiltratie en het faciliteren van illegaal vervoer omvangrijk te noemen.
Criminele netwerken regelen de infiltratie binnen havens en coördineren lokale netwerken van corrupte medewerkers om de doorgang van containers met illegale goederen te faciliteren. Hiervoor beschikken ze wereldwijd over netwerken van georganiseerde misdaadgroepen en maken gebruik maken van toegewijde dienstverleners. Ze werken op een gerichte manier door insider data te analyseren en containerzendingen te selecteren die minder waarschijnlijk aan controle onderhevig zijn en die worden gefaciliteerd door logistieke bedrijven die gebruik maken van corrupte ambtenaren en dienstverleners. Wat zijn de risico´s op infiltratie en misbruik in havens en welke kansen zijn er om (preventief) hier tegen op te treden? Bijgesloten ´kennisparel´ geeft daarop een antwoord op basis van Italiaanse ervaringen. Graag verwijs ik de lezers nog naar dit overzicht van verschenen ´georganiseerde misdaadkennisparels´: https://www.researchgate.net/publication/360773928_Georganiseerde_Misdaad_Kennisparels_2020-2023_Een_overzicht_van_op_evidentie_gebaseerde_inzichten_rond_georganiseerde_misdaad
Bron
Antonelli, Marco (April 2024). Unpacking drug trafficking phenomenon through seaports: Lessons from the Italian ports. Global Crime, 17 April, pp. 1-27. https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/17440572.2024.2342775
Samenvatting
This article aims to provide an analysis of the factors influencing the operational strategies of drug trafficking organisations in the context of seaports. It seeks to move beyond a monolithic representation of this complex phenomenon by investigating the intricate interplay between legal and illicit spheres, as well as the diverse methodologies employed in the illicit transportation of drugs from vessels to destinations outside of ports. Drawing from empirical evidence gathered in the Italian context, the results reveal that drug trafficking through seaports is a multifaceted endeavour influenced by a combination of endogenous and exogenous factors. Internal factors within the network, such as organisational structure (including network size, control mechanisms, and member accountability) and resources (human, material, and informational), play a pivotal role in shaping drug trafficking organisations’ strategies. Additionally, external factors, including maritime dynamics, port economics, cultural aspects, and institutional determinants, significantly impact decision-making processes within these criminal organisations.
This study emphasises the diversity and continuous evolution of the modi operandi employed by drug trafficking organisations in Italy that emerges in the public narrative on the topic. These strategies encompass a wide array of tactics, including infiltration within legal trade routes, involving the concealment of drugs within legal cargo, or the creation of covert trade routes. Furthermore, criminal groups may employ private vessels to establish independent maritime routes. The number of potential avenues for illicit trafficking underscores the versatility of these criminal enterprises, with each method offering unique opportunities for concealing drugs.
It is evident that in Italy drug trafficking is not a monolithic phenomenon; rather, each modus operandi of illicit transportation demands specific human and material resources tailored to the maritime context, which traffickers are required to obtain. Consequently, their choice of port and mode of transportation for drugs appears to be a deliberate decision based on the opportunities presented by the environment and the resources already at their disposal. This underscores the assertion that ‘crime will take on the shape of its social environment’.
This research has demonstrated that drug trafficking operates within existing commercial networks or through independent routes that, despite stringent controls, do not appear to negatively impact global trade. This suggests the need to explore potential incentives for those operating within the port environment – particularly terminal companies – to report drug trafficking activities. Interestingly, some forms of drug trafficking coexist seamlessly with legal trade, benefiting from economies of scale. Paradoxically, the efforts to intercept narcotics often lead to delays in legal trade. Similar reflections can be applied to exporting countries. While exporting and transit nations could play pivotal roles in combating drug trade, their interest in prevention often pales in comparison to recipient countries. Consequently, a trade-off seems to exist among various countries with diverse interests, as well as among distinct actors within the same port.
Afsluitend
Een mooie ´kennisparel´ over de mogelijkheden en onmogelijkheden om het vervoer van illegale goederen, in dit geval drugs, via havens tegen te gaan. Opnieuw blijkt dat corruptie de belangrijkste aanjager is voor criminele infiltratie van havens. De logistieke processen die in havens worden uitgevoerd brengen deelname met zich mee van verschillende actoren die vatbaar zijn voor corruptie. Gedacht kan worden aan havenarbeiders en personeel van rederijen, vracht expediteurs/expediteurs, importeurs, transportbedrijven, terminals, beveiligingsbedrijven, politie en douane.
De kosten voor corruptie kunnen oplopen tot honderden duizenden euro’s. De hoogste vergoedingen worden betaald aan essentiële schakels in de logistieke havenketen, zoals kraanmachinisten, planners of medewerkers die toegang geven tot informatie via IT-systemen. Coördinatoren die deze teams aansturen ontvangen tussen de 7 en 15 % van de waarde van de illegale lading. Het is dus vooral zaak om preventief op te treden tegen corruptie. En laat ik daarover nu de afgelopen tijd flink wat ´kennisparels´ over verstuurd hebben: 198;217;509;511;520;527;541;591; en 685, gratis te downloaden vanaf: https://prohic.nl/de-parels-van-jaap-de-waard/